連接深圳和中山的深中通道,已於6月30日正式通車。成為繼虎門大橋和港珠澳大橋後第三條橫跨珠江口的高速公路,同時亦成為了全世界最長的海中鋼箱梁懸索橋及海中大橋,因此被譽為大灣區的「超級工程」。深中通道自通車以來,每天車流量達10萬車次,已經成為了大灣區的重要交通樞紐。
深中通道的構思,最早於1983年由本港商人胡應湘提出,以興建一條能跨越伶仃洋的大橋連接珠江口兩岸,因此在1992年率先投資建設了連接廣州和東莞的虎門大橋。不過,由於往後二十年,中國汽車數量迅速增長,甚至成為了全球最多汽車的國家,面對車流量增加,橫跨珠江口的虎門大橋已不勝負荷,加上另一條橫跨珠江口的港珠澳大橋,原本連接深圳的方案被否決,因此令深圳有必要建造一條橫跨珠江口對岸的通道,以方便與其他大灣區城市來往,最終促成了深中通道的誕生。
筆者早前「港車北上」到珠海,再經深中通道由中山前往深圳。雖然當日並非首日通車,但車流頗多,甚至由中山段一直塞到大橋上,直到隧道段才開始暢通。在途中發現,橋上的車有不少是來自不同省份,可見不少外省人也想體會這個大灣區的重點工程。當日雖然未有看到網上流傳,有人停車駐足觀賞海景,但也看到不少有趣景象,例如有乘客從天窗探頭出外拍攝,甚至有司機和乘客在橋上小解。除此之外,深中通道是四線行車,而且離開通道後的深圳路段限速為時速120公里,高性能車都在此路段釋放馬力。
連接深圳和中山的深中通道,已於6月30日正式通車。成為繼虎門大橋和港珠澳大橋後第三條橫跨珠江口的高速公路,同時亦成為了全世界最長的海中鋼箱梁懸索橋及海中大橋,因此被譽為大灣區的「超級工程」。深中通道自通車以來,每天車流量達10萬車次,已經成為了大灣區的重要交通樞紐。
深中通道的構思,最早於1983年由本港商人胡應湘提出,以興建一條能跨越伶仃洋的大橋連接珠江口兩岸,因此在1992年率先投資建設了連接廣州和東莞的虎門大橋。不過,由於往後二十年,中國汽車數量迅速增長,甚至成為了全球最多汽車的國家,面對車流量增加,橫跨珠江口的虎門大橋已不勝負荷,加上另一條橫跨珠江口的港珠澳大橋,原本連接深圳的方案被否決,因此令深圳有必要建造一條橫跨珠江口對岸的通道,以方便與其他大灣區城市來往,最終促成了深中通道的誕生。
筆者早前「港車北上」到珠海,再經深中通道由中山前往深圳。雖然當日並非首日通車,但車流頗多,甚至由中山段一直塞到大橋上,直到隧道段才開始暢通。在途中發現,橋上的車有不少是來自不同省份,可見不少外省人也想體會這個大灣區的重點工程。當日雖然未有看到網上流傳,有人停車駐足觀賞海景,但也看到不少有趣景象,例如有乘客從天窗探頭出外拍攝,甚至有司機和乘客在橋上小解。除此之外,深中通道是四線行車,而且離開通道後的深圳路段限速為時速120公里,高性能車都在此路段釋放馬力。
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