談到可變凸輪軸，大家一定聯想到本田的VTEC，事實是本田開創先河，於1983年首先在他們的CBR400電單車應用此技術，1989年照辦煮碗用於馳名的B16A汽車引擎之上。三菱在1992年倣效本田，推出原理一模一樣，只是結構和運作方式稍為不同的MIVEC可變凸輪軸裝置。簡單來說，這類裝置於引擎低轉期正常地開關進和排氣活閥，到了五千多轉以上的高轉，便會透過另一組凸輪，令活閥開關幅度大一點和時間長一點，作用猶如大家跑步期間張開口幫助呼吸，這樣便可配合引擎於高轉期間較大的進和排氣量，繼而提高性能。長時間用上較大和較長的活閥開關幅度和時間不行嗎？是不行的，有反效果的，原因說來話長，大家試試整天張開口不斷深呼吸，這樣應該或多或多明白箇中部分原因。

奧迪AVS可變凸輪軸系統的原理與本田VTEC一樣，低轉時使用「細cam」（綠色），高轉時移動凸輪軸，改用開啟幅度較大和時間較長的「大cam」操作活閥。

至於豐田後來推出和馳名的VVT-i裝置，運作和原理與VTEC及MIVEC是兩碼子的事情。VVT-i屬於可變活閥時位類型的裝置，活閥開關幅度和時間是固定的，但何時開關則會變的。舉個例子，以一個時鐘的刻度作為活閥開關的單位，VVT-i裝置於怠轉期間的12時開啟活閥，6時關上。當轉速上升，VVT-i裝置便會不斷提前活閥開關的時間，最終活閥在10點開啟，4時關上，亦即活閥處於開啟的時間仍是6小時，但早了兩小時開和關。此舉是為了配合轉速不斷上升的時候，活塞動作相應愈來愈快，可是空氣流動是有惰性的，提早開啟活閥便可配合高轉期間，活塞高速往下活動之際已經中門大開，提高空氣流入汽缸的效率，繼而提升性能。

可變渦輪幾何類型turbo額外有一組葉片和機關（藍色），改變葉片角度能加快廢氣流速，提升turbo於引擎低轉期間的效率。

另一個引擎結構中可變的裝置是turbo──可變渦輪幾何（Variable Turbine Geometry，簡稱VTG）渦輪增壓器。當引擎處於低轉期間，廢氣流量自然相應小，驅動turbo的能量亦如是。為了加快turbo進入正常工作狀態，工程師想到在turbo內額外加上一組可變換角度的葉片（VTG核心組件）。簡單來說，藉著改變這組葉片的角度，便可加快廢氣在turbo內的流動速度，繼而提高turbo於低轉期間的效率。這類turbo其實已應用在柴油引擎多年，不過由於汽油引擎的廢氣溫度遠比柴油引擎高，故此用於汽油引擎的VTG turbo，必須使用耐熱和昂貴的金屬來製造VTG葉片和活動機關，製造成本高昂，故此現時市場中只有保時捷911 Turbo、Turbo S、GT2 RS等寥寥可數的高價跑車使用這類型的turbo。

若然要數最早用於引擎的可變裝置，那麼應該是點火系統。為了配合引擎轉速上升，活塞活動愈來愈快，點火時間也必須相應愈來愈早，否則汽缸內的油氣化合物燃燒時間便不能趕上活塞的高速活動，情況類似騎著單車高速地跑的時候，雙腿追不上腳踏的速度，不能再發力加速，結果令引擎性能大打折扣，廢排也會因此而超標。換句話說，若大家發現車輛於加油時乏力，兼且難以攀上高轉，出現這情況或許是點火系統發生了故障。